‘클락슨 신조선가 지수’는 영국의 조선·해운 시황업체 클락슨 리서치가 1988년 전 세계 선박 건조 가격을 100으로 기준 삼아 발표하는 수치로, 2021년 7월 141.16을 기록한 데 이어 8월에 144.5까지 치솟았다. 이는 2014년 7월 139를 기록한 이래 7년 만에 잇따라 거둔 최고점 갱신이다.
올해 들어와 8월까지 전 세계 컨테이너선은 1,507만 1,478CGT(Compensated Gross Tonnage, 표준화물선 환산톤수)가 발주됐다. 이는 클락슨 리서치가 집계를 시작한 이래 최대 규모이며, 발주량이 사상 최저 수준이었던 지난해 동기간의 116만 3,165CGT에 비해 무려 1,200%가 증가한 수치이다.
이에 따라 국내 조선업계는 호황을 맞았다. 산업통상자원부가 지난 7월 12일 발표한 자료에 따르면, 2021년 상반기 고부가가치 선박 수주실적에서 국내 조선업계의 수주는 전 세계 발주량의 61%를 차지한 것으로 확인됐다.
구체적으로, 컨테이너선은 전 세계 발주량 916대에서 467대를, VLCC(초대형 원유 운반선)는 전 세계 발주량 133대에서 116대를, LNG운반선은 전 세계 발주량 140대에서 140대 전부를 수주한 것으로 드러났다.
이처럼 조선업계가 호황을 맞은 것은 최근 해상운임이 고공행진을 이어가며 글로벌 선사들의 발주량이 급증했기 때문이다. 해상운임의 수준을 보여주는 지표로 전 세계적으로 참고되고 있는 중국컨테이너운임지수(CCFI)와 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 2021년 9월 3일 기준 각각 3097.58, 4502.65를 기록하며, 지난 4월 이후 사상 최고치 경신 행진을 이어가고 있다.
다만, 수주량 급증에도 불구하고 조선업계에서는 마냥 기뻐할 수만은 없는 처지이다. 선박 건조에 있어 주요 원재료인 철강재 가격의 향방 또한 간과할 수 없는 중요한 요소이기 때문이다. 조선사의 경우 후판(두께 6㎜ 이상의 두꺼운 철판) 비용이 선박 건조 가격의 20~30%를 차지할 정도로 철강재 가격이 수익률에 미치는 영향이 지대하다.
실제로 한국조선해양, 삼성중공업, 대우조선해양 등 조선 3사의 2분기 영업적자는 총 2조 3,426억 원에 달했다. 이는 강재 가격 급등에 따른 원가 증가 예상분을 선반영했기 때문이다. 즉, 예상되는 손실을 대규모 충당금으로 미리 설정하면서 회계 처리한 것이다.
포스코는 지난 8월 11일 한국조선해양과의 후판 가격 협상에서, 올해 상반기 기준 t당 70만 원 수준이던 후판 가격을 t당 115만 원 수준으로 인상하는 데 합의했다고 밝혔다. 이는 한국조선해양으로서도 부담될 수밖에 없는 가격이지만, 현재 미국 내 t당 195~200만 원 수준으로 형성된 후판 가격을 고려하면 결코 비싼 가격이 아니라는 데 동의한 것으로 보인다.
급증한 수주량과 급등한 원자재 가격, 수요와 공급 양쪽에서의 균형을 어떻게 이루느냐가 향후 국내 조선사의 수익률 향방을 좌우한다고 해도 과언이 아닌 현 상황에서, 9월 7일 시작되는 세계 최대 조선사 현대중공업의 공모에 업계 관계자뿐 아니라 투자자들의 이목이 일제히 쏠리고 있다.
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